Nel 2012 la California del Sud era affascinata da una celebrità inaspettata: un puma dall’aspetto telegenico che aveva attraversato una delle autostrade più pericolose dello stato, alla ricerca di un territorio da chiamare proprio. Ampiamente considerato «il leone più solitario di LA» e «il più ambito scapolo», il puma in questione, noto come P-22, vagava per le Hollywood Hills, trafficata ma priva di grandi felini, incapace di tornare in sicurezza al luogo che aveva lasciato. La sua ricerca di un compagno sotto la scritta di Hollywood lo aveva reso un’icona della sua città, ma anche un dolente promemoria delle strade larghe che avevano diviso il suo habitat fin dall’inizio, lasciando la sua banda dall’altra parte della I-405 sull’orlo dell’estinzione locale.
Beth Pratt, appena nominata responsabile della filiale della National Wildlife Federation in California, ricorda di aver passeggiato per Griffith Park nel 2012 con il biologo della fauna selvatica Jeff Sikich. Pratt sapeva che P-22 vagava da qualche parte nelle vicinanze e si trovò a chiedersi come potesse aiutarlo. «Beh, c’è questo piccolo corridoio faunistico che dobbiamo costruire», le disse Sikich.
«Io risposi: ‘Certo, quanto può essere difficile?’» ricordò ridendo. «Beh, a quanto pare, è abbastanza difficile.»
Quattordici anni dopo, il progetto di cui discussero quel giorno, ora noto come Wallis Annenberg Wildlife Crossing, è finalmente previsto aprire a dicembre. Quando aprirà, sarà il più grande attraversamento faunistico reale al mondo, un magnifico viadotto verdeggiante che offrirà un passaggio sicuro a puma locali, coyote, cervi e orsi neri attraversando l’ardua Ventura Freeway a 10 corsie, dove nel 2012 P-22 aveva schivato le auto.
Anche se P-22 morì prima di poter utilizzare lui stesso quel passaggio, contribuì a portare avanti un movimento che, per quanto difficile da realizzare a LA, potrebbe rivoluzionare il modo in cui gli animali attraversano le strade più pericolose d’America, prevenendo alcune delle centinaia di morti umane, centinaia di milioni di morti tra gli animali e miliardi di dollari di danni causati dagli incidenti tra fauna selvatica ogni anno.
Si tratta di una forma di infrastruttura elegante e bipartisan che, se si guarda bene, potrebbe anche farti credere nuovamente nella capacità dell’America di costruire — e di farlo in modo da dare una mano — una zampa, se si può dire, a coloro che hanno meno potere tra noi, una salamandra rimasta isolata o l’ultimo leone solitario.
Come ha detto Pratt: «Cosa c’è di più fiducioso del ripristinare la natura lungo una delle autostrade più trafficate del mondo?»
Le attraversate faunistiche un tempo erano rare negli Stati Uniti. Non più.
Quando Pratt propose per la prima volta l’idea di un attraversamento faunistico sulla 101, tali progetti erano ancora una rarità negli Stati Uniti, e ancora di più per una strada così importante. Come ricorda, l’agenzia di trasporti della California reagì inizialmente con sconcerto quando l’idea venne proposta, segno di quanto fosse innovativa l’iniziativa all’epoca. Ciò rese il processo di realizzazione più faticoso di quanto fosse necessario e probabilmente più costoso, con un prezzo finale superiore ai 100 milioni di dollari.
Ma mentre LA vaga nella sua ricerca per costruire il Wallis Annenberg lungo 210 piedi — ostacolato, come riferito da Pratt, da un mandato ingegneristico complesso, da un modello di finanziamento basato sulla filantropia e dall’aumento dei costi legati alla costruzione e al maltempo estremo — il resto della nazione prese atto. Nei quattordici anni trascorsi da quando P-22 attraversò per la prima volta la 101 e la 405, sono fioriti oltre 1.000 nuovi corridoi faunistici in tutto il paese, una tendenza che ha portato al Programma Pilota Wildlife Crossings da 350 milioni di dollari, creato nel 2021 nell’ambito del Infrastructure Investment and Jobs Act. Molti di questi progetti sono stati sostenuti da Pete Buttigieg, che fu segretario ai Trasporti sotto l’amministrazione Biden, e che ha detto a Eurasia lo scorso anno che tali passaggi non sono “ornamentali”, ma “qualcosa che è al cuore della nostra missione, ovvero garantire la sicurezza del pubblico viaggiante americano.”
Le nuove corridoi faunistici degli Stati Uniti includono un viadotto mimetico per gli elk che attraversano l’Interstate 25 in Colorado; un ponte terrestre condiviso rigoglioso per cervi, linci e persone che attraversano una strada texana; attraversamenti per alligatori sotto la I-75 nelle Everglades della Florida; e piccoli tunnel sotto l’Atlantic City Expressway nel New Jersey per i rospi in migrazione. L’agenzia californiana dei trasporti, da parte sua, vanta ora una divisione esplicitamente dedicata alla costruzione di attraversamenti faunistici, sebbene molti progetti non necessitino di essere ambiziosi quanto il Wallis Annenberg.
«A volte è davvero semplice», come una piccola apertura per far passare ricci attraverso la tua recinzione o una zona di passaggio per api e farfalle che attraversano il tuo prato, ha detto Pratt. «A volte è proprio nel tuo cortile sul retro.»
Nel frattempo, un nuovo insieme di norme ha cominciato a stabilizzarsi presso le agenzie di trasporto di tutto il paese, ha osservato Marcel Huijser, ecologo di ricerca presso il Western Transportation Institute, rilevando che, anche se «l’ecologia stradale è diventata più riconosciuta» negli Stati Uniti, il paese ha ancora molta strada da fare. Huijser arriva dai Paesi Bassi, dove gli attraversamenti faunistici sono la norma da decenni. Il paese ne vanta migliaia in un’area circa doppia rispetto a quella del Massachusetts.
«La maggior parte delle altre parti del mondo ha fatto un lavoro migliore nel considerare gli impatti sociali ed ecologici fin dall’inizio dei processi decisionali», mi ha detto Huijser, invece di «farne una considerazione a posteriori.» E dato che le autostrade sono già tre volte più costose da costruire e mantenere per miglio negli Stati Uniti rispetto ad altri paesi, non è solo il costo della conservazione a tenere l’America lontana dall’integrare tali preoccupazioni nella pianificazione delle strade.
Invece, come ha detto Huijser, «le norme, i valori e la cultura» del paese hanno, fino a poco tempo fa, impedito ai pianificatori di incorporare regolarmente considerazioni ecologiche nel modo in cui immaginano le loro infrastrutture stradali. Gli ambientalisti hanno invece dovuto fare affidamento, come spesso devono fare gli attivisti negli Stati Uniti, su una miscellanea di cause legali e lobbying locali.
Il Wallis Annenberg Wildlife Crossing potrebbe essere trasformativo per la fauna locale e contribuire a mantenere gli abitanti di Los Angeles più al sicuro sulle strade per generazioni, ma la sua eredità più promettente potrebbe essere proprio come ha ispirato un movimento molto più ampio e una tranche di finanziamenti. Il programma pilota che P-22 ha ispirato è ora in fase di rinnovo e sembra destinato a diventare permanente entro l’apertura del passaggio Wallis Annenberg a dicembre.
Pochi corridoi faunistici negli Stati Uniti beneficieranno di un gatto-spokesperson oltraggiosamente famoso come P-22, di un instancabile sostenitore locale come Pratt, o di una lista di star del cinema e di filantropi disposti a dedicare tempo e denaro per costruire un nuovo tipo di ponte. Mantenere i governi locali e federali a bordo dei progetti potrebbe essere una battaglia in salita, data la tenerezza nazionale. Sebbene molte attraversate della fauna selvatica siano state accolte su base bipartisan, solo pochi mesi fa Pratt ricevette minacce di morte dopo che una serie di media di destra aveva etichettato il Wallis Annenberg come un “ponte per le farfalle” verso il nulla.
Ma se gli Stati Uniti riusciranno a convogliare con successo la popolarità duratura di quella celebre leonessa-puma in un sostegno sostenuto a una nuova forma di infrastruttura che si è dimostrata in grado di rendere una strada molto più sicura — e, in definitiva, anche meno costosa — per esseri umani e animali, allora forse esiste una giusta possibilità anche per il resto di noi, e forse questa nazione ostinata può migliorare nel costruire cose in modo più simile a quel modello.
«Queste cose dovrebbero far parte dei budget di trasporto e integrate nella pianificazione della nostra infrastruttura», ha detto Pratt, che sta pianificando la sua prima vacanza in sette anni una volta che il ponte sarà finalmente aperto a dicembre. «L’obiettivo finale è che non serva più qualcuno come me.»
