Iniziamo con la storia più locale possibile: l’incrocio giù per la strada dal mio appartamento a Brooklyn, dove Columbia Street incontra Summit Street.
Da quando la mia famiglia si è trasferita nel quartiere nel 2023, ho odiato questo incrocio. Non ci sono cartelli di Stop, non ci sono attraversamenti pedonali, nessun semaforo. Attraversare a piedi con mio figlio significava prendergli la mano e sperare che le auto in arrivo rallentassero, cosa che, dato che siamo a New York, è forse una probabilità pari a 50/50 al meglio. Tutti sapevano che serviva un segnale di Stop o un semaforo, ma la città non fece nulla.
Questo ha cominciato a cambiare solo verso la fine dell’anno scorso, dopo che una ragazza di dieci anni è stata investita e ferita da un’auto a sole due isolati a nord dell’incrocio. Il quartiere si è organizzato, ha convocato una pubblica assemblea e alla fine ha accompagnato un funzionario della città lungo la strada così che potesse stare nell’incrocio e vedere ciò che vedevano ogni giorno. Ed è così che mi sono svegliato il 17 luglio per trovare quattro segnali di Stop e strisce pedonali nuovamente dipinte all’incrocio che avevo così tanto detestato.
La mia storia molto locale fa parte di una storia ben più grande. Le automobili uccidono circa 1,16 milioni di persone all’anno in tutto il mondo — più della popolazione di San Jose, sparita ogni anno. Le lesioni stradali rimangono la principale causa di morte per chi ha tra i 5 e i 29 anni — davanti alla malaria, davanti a guerre e omicidi, davanti a ogni malattia di cui ci trasciniamo le preoccupazioni.
Per gran parte del XX secolo, questo era semplicemente il prezzo da pagare per muoversi più in fretta. Guidare un’auto era la cosa più pericolosa che la maggior parte di noi facesse in un giorno qualunque, e sembrava che non avessimo scelta se non accettare le conseguenze.
Ma, in realtà, non è così. Secondo i nuovi dati pubblicati lo scorso mese, tra il 2011 e il 2025, il tasso con cui le strade del mondo uccidono le persone, misurato in rapporto alla popolazione, è diminuito del 21 percento, nonostante sia stato aggiunto più di un miliardo di veicoli alle strade del mondo. È ancora troppo alto, e il tasso di mortalità è effettivamente aumentato in Africa, dove si aggiungono veicoli a strade spesso substandard. Ma in termini epidemiologici: a livello globale l’esposizione è aumentata mentre i morti sono diminuiti. Ciò che è cambiato in ultima analisi è stata una discussione su chi debba prendersi la colpa quando avviene un incidente automobilistico.
Il medico che ritenne che gli incidenti non fossero incidenti
Non è esagerato dire che un tempo le automobili americane erano quasi vere e proprie trappole mortali. Nel 1966 uccisero 50.894 americani e ferirono altri 1,9 milioni, in veicoli con colonne dello sterzo rigide dirette al torace del conducente e cruscotti di metallo punteggiati di manopole che laceravano e trapassavano i corpi umani. Il tributo era orribile; come disse il presidente Lyndon Johnson nel 1966, i milione e mezzo di americani morti sulle strade fin lì in quel secolo erano “quasi tre volte il numero di americani che abbiamo perso in tutte le nostre guerre.”
La risposta di Detroit a tutto questo fu che gli americani guidavano male. Un medico di nome William Haddon Jr. pensava che l’industria stesse guardando al posto sbagliato. Haddon era medico di formazione e affrontò gli schianti come epidemiologo. Li vedeva come fallimenti di sistema e capiva che le auto dovevano essere progettate per proteggere i conducenti da se stessi.
Haddon non lavorava da solo. Nell’aprile 1959, un funzionario del Dipartimento del Lavoro di nome Daniel Patrick Moynihan pubblicò “Epidemic on the Highways”, proponendo una versione dello stesso argomento: il problema stava nel modo in cui le auto erano costruite, non in chi le guidava. Nel 1965, l’avvocato dei consumatori Ralph Nader — che Moynihan aveva assunto l’anno precedente per aiutare a scrivere il rapporto governativo sulla sicurezza stradale — pubblicò Unsafe at Any Speed, un catalogo di tutto ciò che i costruttori sapevano di dover correggere e avevano deciso di non fare.
Il libro di Nader divenne un bestseller nazionale e, nel settembre 1966, il presidente Johnson firmò il National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, che alla fine conferì al governo federale il potere di imporre come potevano essere costruite le auto. Johnson nominò Haddon Jr. a capo delle nuove agenzie federali per la sicurezza del traffico e delle autostrade che in seguito diventarono la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
La NHTSA stimò che gli standard federali di sicurezza veicolare prevengono oltre 860.000 morti e 49 milioni di feriti non fatali dal 1968 al 2019. Dati preliminari pubblicati questa settimana hanno mostrato che il tasso di mortalità per veicoli a motore negli Stati Uniti nel primo trimestre del 2026 era di 0,99 per ogni 100 milioni di miglia percorse: la seconda cifra di primo trimestre più bassa di sempre e in calo dell’82% rispetto al tasso di mortalità del 1966, quando il Congresso approvò la legge sulla sicurezza dei veicoli.
Ma mentre l’America ha in gran parte mirato a rendere i crash sopravvivenze, altri paesi hanno deciso che non era abbastanza ambizioso. Nell’ottobre 1997 il parlamento svedese adottò una politica nazionale chiamata Vision Zero, basata sull’assunto che nessuno dovrebbe essere ucciso o ferito gravemente sulle strade — e che, quando accade, la responsabilità ultima spetta alle persone che hanno progettato il sistema, non soltanto a chi ha commesso l’errore. La Svezia iniziò ad aggiungere barriere mediane alle autostrade rurali nel 1998, e una revisione nazionale dei limiti di velocità fu introdotta nel 2008-09. Dall’adozione di Vision Zero, i decessi sulle strade svedesi sono diminuiti di circa il 61 percento, da 541 nel 1997 a 213 nel 2024 — circa 2 decessi ogni 100.000 persone, il tasso più basso nell’UE.
New York adottò lo stesso quadro nel febbraio 2014, modellato esplicitamente sul lavoro svedese, e ridusse il limite di velocità di default da 30 a 25 miglia orarie quel novembre. Entro la fine del 2025, le morti per traffico cittadino erano diminuite del 31 percento rispetto al 2014. L’anno si concluse con 205 decessi stradali, i più bassi da quando New York iniziò a tenere registri nel 1910. Nella prima metà del 2026, i decessi di pedoni erano inferiori di oltre il 42% rispetto al periodo corrispondente del 2014.
Quattro segnali di Stop all’angolo di Brooklyn rappresentano quell’idea nel modo più piccolo possibile.
Le persone che abbiamo lasciato fuori dall’auto
Ma, nel nostro sforzo di rendere le nostre auto più sicure, abbiamo trascurato di fare lo stesso per chiunque altro sulla strada. Tra il 2009 e il 2023, i decessi di pedoni negli Stati Uniti sono aumentati dell’80 percento, anche se le altre categorie di decessi legati al traffico sono aumentate solo del 13 percento. Entro il 2022, i decessi di pedoni avevano raggiunto il picco degli ultimi 40 anni — tornati ai livelli del 1981.
Una delle cause principali è semplice come la geometria. L’Insurance Institute for Highway Safety ha scoperto che i veicoli con cofani superiori a 40 pollici hanno circa il 45 percento di probabilità in più di uccidere il pedone colpito rispetto a veicoli con cofano di 30 pollici o meno e profilo inclinato. Un cofano basso e inclinato colpisce l’adulto alle gambe e solleva il corpo su di esso. Un cofano alto, piatto, prende il torace e scaraventa il corpo in giù e sotto. I pick-up leggeri — che da meno di un quinto delle vendite di veicoli nuovi nel 1975 sono passati a oltre quattro quinti oggi — hanno rappresentato il 54 percento dei decessi di pedoni negli Stati Uniti con tipo di veicolo noto nel 2023.
È solo recentemente che questa seconda curva ha iniziato a piegarsi. Dati statali preliminari indicano che i decessi di pedoni negli Stati Uniti sono diminuiti di circa il 7 percento nel 2025 a una stima di 6.732, terima anno consecutivo di calo. Parte è dovuto al fatto che l’impennata di guida spericolata durante la pandemia sta tornando indietro. Parte è dovuto agli investimenti statali in infrastrutture e all’applicazione della legge. E parte è dovuto al fatto che le auto ora montano la frenata automatica d’emergenza con rilevamento pedoni, che l’IIHS ha trovato riduca il rischio di incidenti pedoni di circa un quarto. Anche la frenata automatica d’emergenza con rilevamento pedoni si sta diffondendo. IIHS ha rilevato che è associata a una riduzione del 27 percento degli incidenti che coinvolgono pedoni, anche se la diffusione del rilevamento determina una riduzione del rischio di incidenti pedoni di circa un quarto. (Ma c’è ancora lavoro da fare; tali sistemi non riducono il rischio sulle strade non illuminate di notte, e più di tre quarti dei decessi di pedoni avvengono al buio.)
Sono contento che ora ci siano segnali di Stop all’angolo di Summit e Columbia, ma è stato un risultato buono ottenuto tramite un processo brutto — uno che ha richiesto che un bambino fosse investito da un’auto per far partire tutto. Ci sono incroci più pericolosi in questo paese di quanti ne esistano comunità con voce e tenacia per chiedere interventi. Una vera Vision Zero non aspetterebbe l’incidente; identificherebbe gli incroci che potrebbero uccidere qualcuno e li sistemerebbe per primi.
New York è anche un’eccezione. Come ha scritto all’inizio quest’anno la mia collega Marina Bolotnikova, Vision Zero non ha funzionato altrettanto bene altrove nel paese, principalmente perché il pubblico americano è meno disposto ad accettare progetti stradali che arrecano disagio agli automobilisti.
Per questo gli Stati Uniti, nonostante i miglioramenti a lungo termine, restano indietro rispetto ai loro pari. Nel decennio fino al 2021, le morti sulle strade nella regione europea dell’OMS sono diminuite del 36 percento e in America non si sono mosse affatto. In USA si registrano circa 12 morti stradali per 100.000 persone, più del doppio del tasso in Australia, Israele o Corea del Sud — una differenza così ampia che il Forum internazionale dei trasporti pubblica medie di sicurezza stradale OCSE sia includendo gli USA che escludendoli, presumibilmente per evitare di distorcere i risultati.
Poiché gli Stati Uniti probabilmente non adotteranno l’approccio svedese, una speranza più realistica potrebbe essere quella dei veicoli autonomi. Questo mese, l’Insurance Institute ha confrontato circa 50 milioni di miglia percorsi senza conducente da Waymo in quattro città con la guida umana negli stessi luoghi e ha scoperto che, per miglio, i robotaxi hanno coinvolto in incidenti di circa il 68 percento in meno rispetto a quelli che un conducente umano riporterrebbe tipicamente alla polizia. Il conteggio di Waymo, su oltre 220 milioni di miglia percorse senza conducente, ha registrato incidenti con lesioni coinvolgenti pedoni inferiori del 93 percento — il che significa che la tecnologia è migliore proprio in quello di cui la progettazione stradale americana è stata peggio.
Se l’intuizione fondamentale di William Haddon Jr. era che i sistemi devono essere costruiti per contrastare gli errori inevitabili quando un essere umano guida un pezzo di metallo e vetro da due tonnellate a 60 miglia all’ora, allora forse ha senso che la risposta finale del sistema sia eliminare l’umano. Per ora, però, sono semplicemente felice che, nel mio angolo di mondo, le strade siano diventate un po’ più sicure.
