«Dobbiamo cercare l’amore!» gridò il Segretario ai Trasporti, Sean Duffy, affiancato dai suoi nove figli, al Great American State Fair di giugno: «Sposatevi e avrete tanti figli!»
In un audace tentativo di trasformare l’etos di Duffy in una questione di politica pubblica, l’amministrazione Trump ha annunciato all’inizio di questo mese un piano strano che lega una porzione enorme di finanziamenti federali per il trasporto pubblico a tassi di fertilità e di matrimonio elevati.
Se il piano entrasse in vigore, le comunità con un alto numero di famiglie nucleari tradizionali potrebbero ricevere un incremento del 10 percento dei fondi per costruire nuovi treni, percorsi di autobus e linee di traghetti. «Se vuoi finanziamenti federali», ha detto in una dichiarazione il Dipartimento dei Trasporti di Duffy, «tuo progetto deve allinearsi a dove le comunità e le famiglie stanno effettivamente crescendo».
Trump, che si è autodefinito il “presidente della fertilizzazione”, e la sua schiera di deputati neopatriarcalisti trad-pilled hanno a lungo nutrito una fissazione per il tasso di natalità del paese. Ma per quanto discutibile possa essere questa nuova politica, essa tocca un vero punto dolente nei sistemi di trasporto pubblico del paese: non sono affatto così “family-friendly” come dovrebbero essere. E indipendentemente dal fatto che tali linee guida pronataliste, per quanto sgradevoli, entrino effettivamente in vigore come scritto — e probabilmente lo faranno — sollevano domande importanti su come le famiglie americane usano ora i nostri sistemi di trasporto, e le politiche potrebbero effettivamente facilitare la loro vita nel lungo periodo.
Gli stessi problemi che affliggono tutti gli utenti — lunghi tempi di attesa, stazioni inaccessibili, portata insufficiente e ore di punta affollate — spesso colpiscono le famiglie in modo doppiamente negativo. È una delle ragioni per cui molte di esse hanno lasciato le città più densi e più orientate al trasporto pubblico del paese in cerca di sobborghi dove non è necessario trascinare passeggini su un’altra scala mobile rotta per raggiungere una piattaforma della metropolitana.
Le famiglie che non possono permettersi di scambiare la loro MetroCard e gli abbonamenti per autobus con una minivan potrebbero ritrovarsi costrette a vivere in alloggi serviti da opzioni di trasporto pubblico particolarmente substandard, indirizzate verso pendolarismi brutali di ore. Secondo uno studio di rilievo, l’unico fattore più forte nel prevedere la mobilità sociale negli Stati Uniti non è né la criminalità né i punteggi dei test né la presenza di “famiglie tradizionali” a due genitori, ma l’accesso a un trasporto adeguato. Con ogni minuto in più che un bambino trascorre nel pendolarismo per andare a scuola, diventa meno probabile che esca dalla povertà da adulto.
E proprio per questa ragione, le famiglie americane con figli meritano una particolare attenzione quando si tratta di come, dove e perché costruiremo il trasporto pubblico. Su questo, l’amministrazione Trump ha visto qualcosa di giusto, anche se è arrivata lì per motivi sbagliati — motivi che io, donna senza figli in età fertile, trovo vagamente etnonazionalisti e, soprattutto, personalmente inquietanti.
Ma le famiglie spesso hanno bisogno del trasporto pubblico soprattutto dove è più difficile crescere i bambini — cioè nelle città dense anziché nelle periferie già orientate all’auto. In tal senso, soprattutto, in effetti potrebbe persino peggiorare le circostanze per le famiglie che dipendono quotidianamente dal trasporto pubblico.
Come dovrebbe essere davvero un trasporto pubblico a misura di famiglia
I tassi di matrimonio e natalità potrebbero sembrare una proxy ragionevole per indicare dove vivono le famiglie, ma in realtà, secondo un’analisi dell’Urban Institute, i luoghi con la maggior presenza di famiglie nucleari “tradizionali” tendono a essere più bianchi e più ricchi rispetto all’intera popolazione e sono molto più propensi a muoversi in auto, piuttosto che in treni o autobus.
Stiamo parlando di sobborghi qui, che, pur meritando certamente una loro infrastruttura di trasporto, raramente dipendono da treni o autobus come una famiglia senza auto che vive ai margini di una grande città potrebbe fare. Eppure l’amministrazione Trump ha tipicamente trattato proprio tali comunità — alcune delle quali hanno, infatti, tassi di natalità elevati — con disprezzo o persino antipatia aperta.
Consideriamo la Red Line di Chicago, il corridoio più trafficato del sistema L della città, che serve circa 138 milioni di persone all’anno. La linea è da tempo bisognosa di un’espansione, e un’estensione da 5,7 miliardi di dollari, avviata dopo quasi 60 anni, ha finalmente preso il via all’inizio di quest’anno. Essa aggiungerà 5,5 miglia di binario e quattro nuove stazioni nei quartieri più a sud della città.
Per oltre mezzo secolo, le famiglie dell’estremità sud di Chicago hanno dovuto sopportare pendolarismi estenuanti che li costringono a trasferirsi da autobus a treni per raggiungere il centro, il che aiuta a spiegare perché la disoccupazione e la povertà in quella zona rimangano così ostinatamente alte. Comunità come Roseland, dove saranno costruite molte delle nuove stazioni, sono considerate tra i luoghi più difficili nel paese per crescere un figlio, ma migliaia di famiglie locali riescono comunque a farlo.
Roseland ha un tasso di natalità molto più alto della media nazionale, il che significa che in teoria il Dipartimento dei Trasporti di Duffy dovrebbe essere ansioso di destinare fondi extra ai progetti di trasporto lì. Ma prima devono essere disposti a finanziare il tutto, e se le politiche passate prevalgono, potrebbero essere riluttanti a farlo. Proprio l’anno scorso, l’amministrazione Trump ha deciso di congelare i fondi federali già assegnati all’estensione della Red Line, buttando il progetto atteso in un ulteriore prolungato purgatorio infrastrutturale.
Quella mossa rientra in un modello più ampio: l’amministrazione Trump ha ostacolato dozzine di progetti di trasporto come la Red Line, apparentemente nella sua spinta più ampia a privare le città guidate dai Democratici dei fondi federali per le infrastrutture. Pur con l’intervento di un giudice federale che ha consentito l’avvio dell’estensione della Red Line, se le nuove linee guida dell’amministrazione Trump entreranno in vigore dopo la chiusura della fase di commenti pubblici a novembre, è probabile che altri progetti simili in altre comunità urbane verranno declassati.
Alla fine, sono i sobborghi coloro che hanno maggiori probabilità di beneficiare della politica proposta dall’amministrazione Trump.
Un esempio è FrontRunner 2X nello Utah, un progetto ferroviario pendolare che ridurrà i tempi di viaggio per gli abitanti dello Utah che attraversano lo stato, e aiuterà anche Salt Lake City ad accogliere l’afflusso di turisti quando ospiterà le Olimpiadi nel 2034. Ha ricevuto supporto federale attraverso la stessa porzione di fondi dell’estensione della Red Line di Chicago. In netto contrasto con quell’iniziativa più urbana, FrontRunner 2X è stato il raro progetto di trasporto pubblico a ricevere sostegno continuo sotto l’amministrazione Trump.
Lo Utah ha alcuni dei tassi di natalità e di matrimonio più alti del paese, quindi non è un salto nel vuoto supporre che, se l’amministrazione Trump ottiene ciò che desidera, gli Stati Uniti vedranno finanziati più progetti come FrontRunner 2X, mentre altri come l’estensione della Red Line potrebbero affrontare ingorghi burocratici e congelamenti dei fondi. Nonostante l’alto tasso di natalità di Roseland, il quartiere ha alcuni tra i tassi di matrimonio più bassi del paese, il che significa che anche se un progetto lì dovesse riuscire a ottenere il sostegno federale, secondo questo nuovo calcolo, riceverebbe meno fondi dal governo federale rispetto a un luogo come i sobborghi di Salt Lake City dove le famiglie sposate con figli sono più comuni.
La nuova agenda pronatalista di Trump per il trasporto pubblico è, almeno, un segnale che dopo due anni trascorsi a oziare, a licenziare dirigenti di Amtrak e a venerare le auto grandi e piccole, potrebbe finalmente costruire una strategia di trasporto pubblico semi-coerente. E il Dipartimento dei Trasporti ha consentito che procedessero alcuni aggiornamenti realmente a misura di famiglia per l’infrastruttura di trasporto del paese, tra cui sovvenzioni per aumentare lo spazio per passeggini sui treni e sugli autobus.
Ma non si può dichiarare di sostenere le famiglie americane mentre si drenano fondi federali dai progetti che potrebbero davvero trasformare la loro vita. Non sono contrario a una rinascita del pendolarismo ferroviario, ma non dovrebbe avvenire a spese di luoghi dove le famiglie americane — quelle stesse che Duffy afferma di voler incoraggiare ad avere più bambini — non hanno altra scelta che aspettare un’ora per l’autobus per andare al lavoro.
