La storia della salute globale negli ultimi secoli è stata, in generale, una storia di notevoli progressi — lifespani molto più lunghi, molte meno donne che muoiono durante il parto, molti meno bambini che muoiono a causa di malattie miserabili come il morbillo e il vaiolo. Ma esiste una caratteristica della modernità spesso trascurata che ha portato un nuovo e enorme livello di mortalità e ferite nella vita quotidiana, un rischio che colpisce in larga misura i più poveri del mondo. Uccide circa tanto quanto le malattie infettive più letali — la tubercolosi — ed è la principale causa di morte a livello globale per le persone nella fascia di età in piena maturità, tra i 5 e i 29 anni. È una delle tecnologie che definiscono la vita moderna, uno dei doni più pericolosi del XX secolo: l’auto.
Ogni anno, secondo stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (alcune stime indicano numeri ancora superiori), circa 1,19 milioni di persone muoiono per incidenti stradali a livello globale, e molte più — probabilmente tra i 20 e i 50 milioni — rimangono ferite, talvolta con disabilità che cambiano la vita. Più del 90 percento di queste morti si verificano in nazioni a basso e medio reddito, sebbene tali paesi contengano solo circa il 60 percento delle auto mondiali.
In quest’ultimo secolo, l’umanità ha dimezzato la mortalità infantile sotto i cinque anni e ha ridotto le morti legate all’AIDS dal loro picco del 70 percento. Ma il numero di persone uccise dalle auto è rimasto complessivamente stabile negli ultimi due decenni. Man mano che i veicoli a motore si sono diffusi in tutto il mondo — la flotta globale si è raddoppiata negli ultimi 20 anni — il peso di tali morti si è spostato sempre più verso i paesi a reddito più basso. Nonostante tutti i progressi che abbiamo compiuto contro i vecchi killer naturali, stiamo facendo ben poco contro un killer che noi stessi abbiamo creato.
Non è per mancanza di soluzioni note, ma piuttosto perché finora si è prestata relativamente poca attenzione alle morti per incidenti automobilistici come a una reale questione di salute globale, fino a tempi relativamente recenti. A differenza di malattie mortali puramente dannose, le auto aggiungono un valore alla società. Forse proprio per questo, anche se i paesi ricchi hanno ridotto le morti stradali pro capite nel corso di decenni, i decessi per incidenti automobilistici hanno spesso continuato a essere sottovalutati dai responsabili politici e dal pubblico come prezzo del progresso e della crescita economica. È «una delle poche questioni di sanità pubblica in cui la società e i decisori accettano ancora la morte e la disabilità su una scala così ampia come inevitabile», scrisse nel 2019 il compianto Dinesh Mohan dell’Istituto Indiano di Tecnologia (IIT).
«Si può diventare molto depressi», disse a me James Leather, direttore dei trasporti presso la Banca asiatica di sviluppo, in una recente conversazione al vertice del Forum internazionale sui trasporti (un evento a volte chiamato il Davos dei trasporti). «Perché nessuno prende questa cosa sul serio?»
Naturalmente non è che nessuno la prenda sul serio, ma piuttosto che le auto sono state a lungo una minaccia sottovalutata per il benessere umano. Forse però sta lentamente cambiando.
Perché le auto uccidono così tante persone nei paesi in cui ce ne sono così poche
Talvolta vengo descritto come un po’ ostile alle auto, dedicando molta della mia coscienza a riflettere su come gli Stati Uniti si siano fissati in una dipendenza dall’auto. Il nostro modello di sviluppo orientato alle automobili è una delle ragioni per cui gli Stati Uniti hanno uno dei tassi di mortalità stradale più alti tra i paesi ricchi. (Ma, ascolta, anch’io possiedo un’auto e ne traggo notevole beneficio! Sono americano, dopotutto.)
I tassi di mortalità stradale negli Stati Uniti possono essere un’eccezione rispetto agli standard dei paesi ricchi, ma la maggior parte dei paesi a basso e medio reddito affronta rischi molto più alti. Gli haitiani e gli etiopi hanno oltre tre volte la probabilità di perdere la vita in un incidente automobilistico rispetto a un americano; i kenyoti, i boliviani e i thailandesi hanno oltre il doppio delle probabilità.
Questo da solo vale una riflessione. Se vivi negli Stati Uniti, probabilmente conosci almeno alcune persone che sono state uccise in un incidente stradale o che hanno persone care che lo sono state, e questa vicinanza a una perdita improvvisa e violenta è sentita ancor più acutamente nel resto del mondo. Le morti stradali rappresentano circa l’1% di tutti i decessi negli Stati Uniti; a livello globale, questa cifra è circa il 2%, e in un tipico paese a reddito medio come il Vietnam supera il 3%.
Questo potrebbe suonare sorprendente — e appare ancor più ingiusto — alla luce del fatto che i paesi più poveri non dispongono nemmeno di una frazione delle auto che sono presenti nei paesi ricchi, e i loro abitanti percorrono meno miglia in auto rispetto alle persone nei paesi ricchi. Se le auto uccidono così tante persone negli Stati Uniti perché guidiamo in pratica molto, nel mondo in via di sviluppo il problema è quasi l’inverso: una minoranza di persone che se lo possono permettere guida auto private, mentre tutti gli altri camminano, vanno in bicicletta, o si spostano in moto, scooter o veicoli a tre ruote come l’auto-rikshaw. E coloro che sono fuori dall’automobile — noti come “utenti vulnerabili della strada” — spesso condividono lo spazio stradale con le auto e sono ad alto rischio di essere investiti.
Anche le auto stesse nei paesi in via di sviluppo sono spesso più pericolose per i loro occupanti rispetto ai veicoli dei paesi ricchi. Standard di sicurezza più deboli e una dipendenza da auto vecchie importate significano che le persone talvolta viaggiano su veicoli che mancano di caratteristiche di sicurezza ormai date per scontate nei paesi ricchi, inclusi Airbag e telai progettati per assorbire la forza di un incidente.
In mezzo a tutto questo, le auto e gli altri veicoli a motore si stanno diffondendo rapidamente nel Sud del mondo — molto più rapidamente di quanto accaduto in Nord America e in Europa — e lo fanno prima che i governi abbiano costruito strade più sicure, standard per i veicoli, un adeguato sistema di assistenza traumatologica o normative del traffico robuste. Molti paesi mancano di leggi complete che regolano quelle che l’OMS considera i cinque comportamenti chiave che modellano le mortalità stradali: velocità elevata, guida in stato di ebbrezza, uso della cintura di sicurezza, uso del casco per i motociclisti e sistemi di ritenuta per i bambini in auto.
Nei paesi del Sud-Est asiatico, che hanno visto una proliferazione massiccia di veicoli a motore dal 2010, «forse l’infrastruttura è stata progettata quando non c’erano così tante auto, e ora improvvisamente avete il doppio delle auto che avevate prima», ha detto a me Nhan Tran, responsabile OMS per la prevenzione della violenza e degli infortuni. Gli incidenti stradali pesano notevolmente sui sistemi sanitari di questi paesi e comportano costi economici notevoli, pari a circa il 5% del PIL nazionale in Vietnam, per esempio.
Nel frattempo, poiché il numero totale di morti globali su strada è rimasto pressappoco costante negli ultimi decenni, il divario tra paesi poveri e ricchi si è ampliato. Tra il 2010 e il 2021, i paesi ad alto reddito, in particolare quelli europei, hanno visto notevoli diminuzioni delle morti per incidenti stradali, mentre le morti nella stragrande maggioranza dei paesi a basso reddito (prevalentemente nell’Africa subsahariana) sono aumentate, secondo l’ultimo rapporto dell’OMS sulla sicurezza stradale globale. Nei paesi a reddito medio-basso, come l’India, il numero aggregato di morti e il tasso di mortalità pro capite sono rimasti pressoché stabili.
Chiesi a Leather se esistesse un intervento semplice e immediato che potesse incidere significativamente su queste morti. Tra le sue indicazioni, tra le altre, c’è l’uso dei caschi — nelle Filippine, dove vive, una legge nazionale ora impone che i caschi siano forniti con ogni nuovo acquisto di motocicletta, sebbene affinché funzioni le persone debbano effettivamente usarli.
«Se vai a Nuova Delhi oggi, quasi ogni motociclista indossa un casco integrale certificato. Ciò è stato ottenuto attraverso una forte applicazione della legge», mi ha detto Kavi Bhalla, professore nel Dipartimento di Scienze della Salute Pubblica dell’Università di Chicago e esperto di sicurezza stradale globale, in una email. «Al contrario, nella maggior parte delle altre città in India la legge sul casco non viene fatta rispettare, l’uso del casco è molto basso, e ciò provoca molte morti inutili.»
I paesi poveri non devono attendere il loro turno per strade più sicure
Vent’anni fa, due economisti americani pubblicarono uno dei contributi più influenti nel campo della sicurezza stradale globale, sul rapporto tra la ricchezza di una nazione e il tasso di mortalità legato al traffico. Man mano che i paesi diventano più ricchi, sostenevano, aumenta la proprietà di veicoli a motore e aumentano le morti automobilistiche pro capite. In ultima analisi, man mano che i paesi diventano più ricchi — e man mano che strade più sicure, veicoli e politiche del traffico si adeguano alla motorizzazione — i tassi di mortalità iniziano a scendere, come è successo in gran parte del mondo industrializzato a partire dai primi anni ’70. Quel punto di svolta, hanno scoperto gli autori, si verifica a circa 8.600 dollari (in dollari internazionali del 1985) di PIL pro capite.
Ma questo “determinismo economico”, come l’ha descritto Bhalla, potrebbe non essere il modo giusto di guardare al problema. Contribuisce a dare l’idea che la carneficina stradale sia inevitabile finché una nazione non diventa ricca. Ma non sosteniamo che mortalità materna o morti per malaria non possano essere significativamente mitigate nei paesi a basso reddito; in realtà sappiamo già che lo sono stati. Pur essendo l’Europa, gli Stati Uniti e altri paesi high-income progressivamente scesi i tassi di mortalità automobilistica negli ultimi 60 anni, Bhalla mi ha detto che «è un errore pensare che questo dipenda molto dal fatto che questi paesi siano ricchi.»
Invece, «la sicurezza è migliorata in questi paesi una volta che hanno istituito agenzie nazionali per la sicurezza stradale, loro hanno l’autorità di regolamentare ciò che accade sulle strade, e hanno stanziato un flusso di finanziamento dedicato», ha scritto. «Queste agenzie hanno fatto ciò che ci si aspetta che facciano le agenzie. Hanno identificato i rischi di sicurezza stradale più comuni nei paesi, hanno condotto indagini su come affrontarli al meglio e hanno quindi investito in interventi su larga scala incentrati su progetti di progettazione più sicura di auto e strade, programmi di enforcement coordinati e sistemi medici di emergenza. I paesi a basso e medio reddito possono e dovrebbero fare questo adesso.»
L’OMS e altre organizzazioni globali, insieme ad alcune fondazioni, hanno lavorato per accelerare tale lavoro negli ultimi decenni, ma i risultati finora sono stati alquanto deludenti. Le Nazioni Unite miravano a dimezzare le morti su strada globali dal livello di circa 1,2 milioni entro il 2020, obiettivo che non siamo neppure lontanamente riusciti a raggiungere. D’altra parte, la popolazione mondiale è notevolmente cresciuta negli ultimi decenni, quindi mantenere costante il numero assoluto di morti su strada resta comunque un traguardo significativo: dal 2010 al 2021 il tasso globale di mortalità stradale pro capite è diminuito di circa il 16 percento. E in quel periodo, Tran ha detto, la sicurezza stradale ha certamente acquisito molta più visibilità tra i leader politici e la società civile come una crisi di sanità pubblica gravemente trascurata.
Dopo aver mancato l’obiettivo del 2020, le Nazioni Unite puntano ora a dimezzare le morti su strada entro il 2030. Ma non è detto che raggiungeremo quell’obiettivo nemmeno questa volta, mi raccontò Bhalla.
Una ragione centrale per cui la crisi globale della mortalità stradale si è dimostrata così ostinata è che la radice del problema è complessa, contestata e dipende dalla prospettiva. «Non è la stessa cosa parlare di Covid o HIV, dove esiste un virus che vogliamo estirpare», ha detto Tran. «Quando si parla di sicurezza stradale, qual è il virus?» È forse comportamenti individuali pericolosi — eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, rifiuto di indossare la cintura di sicurezza? È spessore di strade deteriorate o mancanza di marciapiedi? È la crescente dipendenza dell’umanità dalle auto stesse?
Tran, come molti sostenitori della sicurezza stradale oggi, propone un approccio che ponga l’accento sulla causa più upstream delle mortalità legate alle auto — la proliferazione delle auto — e promuova una buona pianificazione urbana finalizzata a dare priorità al trasporto pubblico, alla camminata e al ciclismo rispetto al movimento delle auto. Ciò renderebbe la sicurezza una caratteristica intrinseca della rete di trasporto ed eliminerebbe la necessità di ciò che Tran chiama «interventi rapidi» su sistemi mal progettati.
Il direttore generale dell’OMS Tedros Adhanom Ghebreyesus ha fatto eco a quel messaggio nel rapporto sull sicurezza stradale dell’agenzia del 2023: «Con la proliferazione dei veicoli a motore, i paesi hanno puntato ulteriormente su sistemi di trasporto costruiti per le auto, non per le persone, e non con la sicurezza al loro centro», ha scritto.
C’è molta saggezza in questo, come ben mostra l’esperienza americana nell’ultimo secolo. L’esperimento statunitense di dipendenza dall’auto ci ha caricato con un tasso di mortalità stradale che è paragonabile a quello di nazioni molto più povere. Gli urbanisti ora sono ampiamente d’accordo sul fatto che quel modello dipendente dall’auto sia stato un errore, ma ora che è stato costruito è difficile uscirne.
Ma anche questa lezione richiede un po’ di umiltà: anche una persona che detesta le auto come me può riconoscere che per molte persone nei paesi più poveri l’automobilità offre una misura di libertà che i paesi ricchi hanno attribuito a sé stessi per molti anni. E sarebbe un errore considerare interventi semplici che possono salvare decine di migliaia di vite, e che sono stati strumenti chiave per ridurre la mortalità automobilistica nei paesi ricchi, come meri cerotti. Abbiamo bisogno di entrambi gli approcci. Proprio come l’umanità ha fatto con malattie infettive una volta devastanti, dovremo imparare a vedere una persona uccisa semplicemente nel tentativo di raggiungere una destinazione non come un tragico atto di Dio, ma come il risultato di forze entro il nostro controllo.
